我今年出來也是覺得做技術(shù)的不容易，想要把工作和技術(shù)落到實處，將好的記錄和提高習(xí)慣和做項目巷戰(zhàn)的技巧結(jié)合起來，培養(yǎng)技術(shù)團隊這個事情就需要建立一個簡要的技術(shù)系統(tǒng)框架。我現(xiàn)在第一要緊的是圍繞著電池系統(tǒng)里面高低壓配電系統(tǒng)建立一個初步的體系。
 
如下圖所示，線束其實分成兩個部分，物理上連接和電氣連接保護兩個大的方面。在客戶輸入方面主要包括：
客戶要求：這里主要是相關(guān)部件的實際聯(lián)通需求，正常的企業(yè)在ECU層面用軟硬件接口定義物理連接，在ECU線束連接中采用ICD接口定義表格來做。實際在收集通常定義之后，展開設(shè)計之前，最主要是收集多少個連接點，以及這些連接點所需要承載的電流。
 
公司要求：每個公司在歷史上會在很多個環(huán)節(jié)提出不少的標(biāo)準(zhǔn)，選擇依據(jù)和推薦的部件清單。在實際功能層面之外，比如整個大的系統(tǒng)要求上對聯(lián)通系統(tǒng)是有要求的，這塊往往是通過類似短路保護性能、EMC抗擾度要求等等比較系統(tǒng)的內(nèi)容來傳遞的。接到不同的項目之后，實際需要根據(jù)橫向項目對比來評估每個項目滿足企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)項目系統(tǒng)規(guī)范的實際難度。
 
法規(guī)要求：在新能源汽車?yán)锩妫瑖鴥?nèi)做了大量的GB和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在已經(jīng)進入高壓電纜設(shè)計要求了，這塊的輸入是需要確認和深究的。
圖1 根據(jù)低壓配電系統(tǒng)更改而來的電池系統(tǒng)配電要求
 
由于很多的線束設(shè)計，是建立在實現(xiàn)導(dǎo)通性為目的的，所以從整個項目走下來，設(shè)計內(nèi)容和設(shè)計要求并不多，倒是有不斷修修補補的Issue List。每個問題從發(fā)生到解決，留給后面的余地并沒有那么多，有時候由于供應(yīng)商、自身組裝和項目的重要性等等，一些可以深究的問題并沒有貫徹下去。我個人的看法還是從以下的幾點來看問題：
 
建立一份設(shè)計需求和設(shè)計考慮清單：如下表所示，從整車的設(shè)計考慮入手，每個車企都會有較為完整的設(shè)計要求，把這份材料遷移到電池系統(tǒng)里面，把每個要求通過初步的判斷來確認是否有合理性，如已經(jīng)不需要了則進行省略
 
由于高壓的原因，使得高壓線路和低壓線路進行了分離，區(qū)別于傳統(tǒng)的線束設(shè)計，由于電壓所引起的問題就迎面而來
 
表 1 傳統(tǒng)車EDS線束配電問題，設(shè)計考慮問題清單
 
我這里舉一個例子，也是前陣子小兄弟盯著我問，采樣線連接器相鄰引腳的壓差怎么布置。這個原始的問題如下：
 
問題：在不同的電池項目里面，需要考慮采樣線，采用集中式處理的時候，采樣線束處理在一起之后通過連接器處理，處理信號間距主要是在連接器上面。而在分布式系統(tǒng)的時候，需要考慮FPC/PCB連接線和連接器，在不同配置的時候，由于連接器的限制和FPC的限制，整個引腳的排布和間距如何控制？
 
圖2 HEV 電池模組
 
在我之前很早的博客里面，在傳統(tǒng)的ECU設(shè)計接插件的時候要注意，引腳相鄰距離，在不斷的插拔過程中，引腳可能彎曲和退針，這樣會引起嚴(yán)重的短路事故，這是不被允許的。一般在選用連接器的時候，傳統(tǒng)汽車級別的額定電壓（工作電壓）(Rated Voltage ) ，都是合規(guī)的，推薦的最高工作電壓，主要取決于所使用的絕緣材料，接觸對之間的間距大小。某些元件或裝置在低于其額定電壓時，可能不能完成其應(yīng)有的功能，連接器在低于額定電壓下都能正常工作。如果寫了一個40V，我用在了需要聯(lián)通多片電芯的設(shè)計上，這個事如何考慮？
 
圖3 12V ECU引腳排布
 
整個耐環(huán)境特性，如果沒考慮好直接用，往往也會出現(xiàn)極端的情況發(fā)生
在我們的不同組成的模組里面，這個電壓可能極端的時候，給拉到60V以上，這個排布和電氣保護考慮，就比之前的設(shè)計要多做很多的思慮了。
圖4 模組配置在PHEV電壓可能會很高
 
開個頭，建立技術(shù)體系的事，我也在路上。