在線束中電動(dòng)車線束的敷設(shè)量比較少，其主要用于傳輸不同頻率的弱電信號(hào)。線束中耐火電動(dòng)車線束應(yīng)用極少，而阻燃電動(dòng)車線束的應(yīng)用卻越來越廣。通常電動(dòng)車線束的尺寸較小，并且線束的結(jié)構(gòu)和材料稍作改變，都會(huì)影響其一次和二次電氣參數(shù)。由于聚烯烴熔點(diǎn)低，燃燒熱大，燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的煙霧、可燃?xì)怏w和可燃熔融物，當(dāng)用聚烯烴作絕緣材料時(shí)，該類線束在成束燃燒試驗(yàn)中很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，因此在阻燃線束中應(yīng)避免大量使用聚烯烴類易燃的材料。這給目前阻燃線束的開發(fā)和應(yīng)用增加了很大的難度。阻燃電動(dòng)車線束在實(shí)現(xiàn)阻燃的過程中，除了要防止線束的機(jī)械物理和電氣性能的下降以外，還要從材料選用和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面考慮，減少燃燒熱、有害氣體和煙霧的產(chǎn)生量，以滿足特殊使用環(huán)境的要求。

　

　　外力破壞因素是造成線束線路運(yùn)行故障的主要原因。其中，線束以直埋敷設(shè)方式遭受外力破壞的可能性最大，其次是溝道管道敷設(shè)方式，隧道敷設(shè)方式以其目標(biāo)明顯、結(jié)構(gòu)扎實(shí)而遭受外力破壞的可能性最小。對(duì)于直埋敷設(shè)、敷設(shè)以及水下敷設(shè)來說，接頭爆炸往往不會(huì)造成大的故障擴(kuò)展，能夠?qū)p失控制在一定的范圍內(nèi)。但對(duì)于溝道敷設(shè)、隧道敷設(shè)以及橋架敷設(shè)的線束線路，爆炸的能量以及可能的燃燒會(huì)危及到同時(shí)敷設(shè)的其他回路，往往造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。

 

　　顯然，混合線路全部投入重合閘或者僅憑電動(dòng)車線束比例確定是否投入重合閘已不能滿足目前輸電線路運(yùn)行管理要求，急需一套完整的理論用于指導(dǎo)混合線路重合閘的投切。目前國內(nèi)外關(guān)于線束和架空線昆合線路的研究，主要集中在故障測(cè)距和自適應(yīng)重含閘，但目前仍沒有可靠的算法能夠確定線束架空線昆合線路故障發(fā)生在線束側(cè)或架空線側(cè)。

 

　　車輛在經(jīng)過一段時(shí)間的使用，部件間的磨損使間隙增大，車輪在高速行駛時(shí)受到嚴(yán)重創(chuàng)傷，或車輛發(fā)生沖撞事故，均可造成車輪定位的失準(zhǔn)。車輪定位的失準(zhǔn)又會(huì)直接影響和破壞汽車的行駛穩(wěn)定性、操縱性私輪胎的磨損。嚴(yán)重的還會(huì)存在交通事故的隨患，必須經(jīng)常對(duì)車輪定位進(jìn)行檢驗(yàn)。

 

　　阻燃類電動(dòng)車線束進(jìn)一步降低了重合閘對(duì)線束線路帶來的風(fēng)險(xiǎn)，采用此種線束的線路，增加了重合閘投入的安全性概率，可以作為輔助因素，判斷重合閘投切。

 

　　因此對(duì)于采用此種線束的回路，由于其生產(chǎn)工藝的限制以及壽命的問題，系統(tǒng)故障及其重合閘造成的沖擊極有可能對(duì)其造成致命性的損壞。